El bloqueo del Canal de Suez

Las réplicas del encallamiento

Los canales internacionales en Derecho internacional público. El Canal de Suez

Los canales internacionales son vías artificiales de agua que comunican dos espacios marítimos, y que por su propia naturaleza, quedan sometidos a un régimen jurídico internacional.

Cuando unen dos ríos entre sí o un río con el mar, se les aplica el régimen jurídico que la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar prevé para las aguas interiores. Y, en un principio, cuando unían dos mares transcurriendo por el territorio de un único Estado, también les era de aplicación este régimen; estaban sometidos, a fin de cuentas, a la soberanía de dicho Estado. 

Este régimen no era el más adecuado cuando se construyeron los grandes canales marítimos. El volumen de las inversiones trasnacionales y la necesidad, sobre todo, de garantizar el libre tránsito de buques con distinto pabellón informaron un régimen jurídico de internacionalización que, progresivamente, se ha ido matizando en favor del Estado territorial. Los canales de Kiel, Panamá y Suez responden a este paradigma. 

El Canal de Suez se inauguró en el año 1869, y desde 1888, se rigió por el Convenio de Constantinopla, que garantizaba la libertad de paso de los buques comerciales y de guerra, a la par que aseguraba la neutralidad del canal en tiempos de conflicto. En 1956, las autoridades egipcias nacionalizaron la Compañía Universal del Canal de Suez, concesionaria de la explotación del canal desde sus orígenes, y asumieron de forma unilateral las obligaciones consolidadas en beneficio de la libertad de navegación.

Según la doctrina, la libertad de navegación y la neutralidad en caso de conflicto que prevé el tratado configuran un “régimen internacional objetivo” operante en beneficio de terceros Estados. Pero lo cierto es que la Convención de Viena de 1969, al regular los efectos de los tratados respecto a estos, no acoge tal conceptualización. Los beneficios que puedan derivarse para terceros Estados se basan bien en su adhesión al tratado, bien en una vinculación extraconvencional por asentimiento o reconocimiento. 

La importancia histórica del Canal de Suez

El encallamiento del Ever Given ha puesto de manifiesto la importancia del canal para la economía global. Al conectar el Mar Rojo con el Mediterráneo, constituye un auténtico portal entre Oriente y Occidente. No han sido pocos los países que han intentado controlar el enclave; su valor geoestratégico explica la conflictividad histórica en la región

Para financiar su construcción, la autoridad otomana en Egipto optó por vender una participación mayoritaria al Reino Unido, participación que propiciaría años más tarde la adopción del régimen de Constantinopla. Durante el siglo XX, no fueron pocos los intentos de quebrarlo. En la Primera Guerra Mundial, las tropas turcas intentaron atacar el canal desde el este, y en la Segunda, el Afrika Korps hizo lo mismo pero desde el oeste. Sin embargo, el Canal de Suez permaneció bajo control británico hasta que Nasser lo nacionalizó. Las tensiones con Israel, Reino Unido y Francia, cuya presencia en el enclave se remonta mucho más atrás, casi provocaron una guerra. Pero la presión conjunta de los Estados Unidos y la ONU auspició finalmente la distensión.

En la actualidad, el Canal de Suez es la yugular del comercio internacional. Un diez por ciento del comercio mundial utiliza esta vía. Sin el canal, el tráfico entre Oriente y Occidente se vería abocado a sortear el continente africano, lo cual aumentaría los costes, alargaría las singladuras y expondría las mercancías a la piratería o simplemente a las inclemencias del tiempo. 

Por ello en 2015 se decidió ampliar el canal. Las obras tomaron apenas un año, ocuparon a cuarenta y un mil obreros a tiempo completo y dragaron alrededor de doscientos cincuenta millones de metros cúbicos de suelo (el equivalente, se dice, a cien pirámides egipcias). La reforma fue tan rentable que bastaron ocho días para devolver las inversiones locales. En una estimación inicial, se calculó que los ingresos anuales ascenderían de cinco mil millones a trece mil para 2023, y a ello también habría que sumar el desarrollo regional que trajo consigo la expansión: entorno a un millón de nuevos puestos de trabajo. 

En resumen, el Canal de Suez se configura en la actualidad como uno de los mejores exponentes de diplomacia económica: un espacio multilateral compartido capaz de condicionar no solo el crecimiento, sino también el desarrollo de la economía global.

Las consecuencias del bloqueo del Canal de Suez

El pasado 24 de marzo, el carguero Ever Given encalló en el canal y bloqueó la ruta. Pero no es la primera vez que el canal se cierra. Entre 1967 y 1975, durante las hostilidades entre Egipto e Israel, el canal se hizo frontera y atrapó a más de una docena de barcos en su interior, la conocida como Flota Amarilla. En esta ocasión han sido solo seis días, y podemos afirmar que el impacto del bloqueo ha sido mucho mayor, habida cuenta también del debilitamiento que la pandemia ha provocado en la cadena de suministro. Aunque el proceso globalizador no estaba tan avanzado entonces como lo está ahora, el número de buques afectados se ha elevado hasta los cuatrocientos, aproximadamente.

Allianz ha estimado que el coste económico del parón podría llegar a cifrarse entre los seis y los diez millones de dólares. A los nueve mil quinientos millones de dólares que se recaudan en un solo día deben sumarse otros factores como las indemnizaciones por retraso, el deterioro de las mercancías o el gasto extraordinario en combustible de aquellos que han optado por desviarse y tomar la ruta africana. El precio del barril de Brent también ha sufrido un importante encarecimiento, de entorno al tres por ciento de su valor previo.

Todo parece augurar un contexto de alta litigiosidad en lo sucesivo, y depurar responsabilidades no será tarea sencilla. En un primer momento, el accidente se achacó a cierta falta de visibilidad y a las fuertes rachas de viento, cuestiones que se reconducirían a la fuerza mayor si lograran demostrarse. Sin embargo, el jefe de la Autoridad del Canal de Suez parece apuntar a fallos técnicos en la maquinaria que acabaron afectando a la maniobrabilidad, supuesto en el que sí se podrían determinar culpabilidades. El jefe del Centro de Simulación, por su parte, sostiene que los pilotos son instruidos para lidiar con las situaciones meteorológicas más adversas, y a este fuego cruzado de acusaciones habría que añadir, por último, la complejidad organizativa de la naviera: la propietaria del barco es japonesa, pero la operadora reside en Taiwán, los aspectos técnicos corrían a cargo de una empresa de origen alemán, el pabellón era panameño y la tripulación a bordo, por último, era mayormente india

Todo hace pensar que las réplicas del incidente se extenderán bastante en el tiempo.