La globalización se define como el proceso de creciente comunicación e interdependencia entre las economías y sociedades de los diferentes Estados, resultante del creciente desarrollo de las tecnologías de la información y de la comunicación y del transporte. El proceso globalizador ha ido progresivamente dominando la agenda global en los últimos años, se ha convertido en algo que caracterizará la época en la que vivimos, la palabra que se usará para describir nuestros tiempos en los futuros libros de historia. Esta globalización ha usado distintas herramientas para expandirse pero las más destacables entre ellas son las TIC (Tecnologías de la Información y la Comunicación) que han logrado universalizar los discursos, y potenciar fuertemente los discursos globales y los transportes.

Es importante comprender el papel que han tenido los transportes para la globalización, si bien la comunicación ha conseguido universalizar las palabras, las ideas, los discursos y las imágenes, el transporte consigue de una manera literal juntar a las personas y las mercancías. El transporte de mercancías es de gran importancia, sobretodo en el campo de la globalización económica, pues permite la deslocalización de bienes y de trabajadores. Por otro lado, el transporte de personas es de gran impacto en la globalización social y política, sin menospreciar su importante impacto económico. Aquí es donde entra la aviación comercial, una industria que genera 65,5 millones de empleos, aporta 2.700.000 millones de dólares a la economía global (si fuera un Estado sería la 20ª potencia mundial) y transporta al 57% de los turistas de todo el mundo según el informe de 2018 presentado por el Grupo de Acción del Transporte Aéreo (ATAG, por sus siglas en inglés). El transporte aéreo es un sector, no solo de vital importancia económica, sino también política y social.

El crecimiento de esta industria ha atravesado multitud de baches y recesiones (como la crisis del petróleo de 1973, el 11S y la crisis de 2008) pero ha sido consistente a lo largo de los años, principalmente desde la década de los 2010 en la que la aviación comercial ha experimentado un importante crecimiento. Pero entre las recesiones es importante mencionar la mayor crisis de la historia de la aviación comercial. El 11 de septiembre de 2001 se produjo el atentado de las torres gemelas, que tuvo un impacto muy profundo en el sistema internacional contemporáneo, y tuvo grandes consecuencias, sobretodo de significado social y política, pero para el transporte aéreo el impacto fue económico; la nueva regulación en los aeropuertos y sobretodo la pérdida de confianza por parte de la población en la aeronáutica trajo importantes consecuencias económicas. Según un informe de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) en 2011 los beneficios de 3.700 millones de dólares que la industria recaudó en el año 2000 se vieron sobrepasados por los 13.000 millones de dólares de pérdidas de 2001. La industria no se recuperó hasta 2006 y 2007 pero la industria volvió a bajar a niveles previos al año 2000 tras la crisis de 2008.

Así afecta la enfermedad a los transportes

La COVID-19 es una enfermedad infecciosa con altísimas tasas de contagio por su fácil propagación, esto es el principal problema con el virus. No es una enfermedad altamente mortal pero el hecho de que se propague tan fácilmente implica una rápida e insostenible saturación de los sistemas sanitarios. Es por ello que los principales esfuerzos de contención ante el virus se están centrando en evitar los contagios. Las autoridades sanitarias, habiendo tenido en cuenta la fácil propagación, han decidido que la mejor medida para hacer frente a la pandemia es reduciendo a mínimos el contacto entre personas; recomendando el distanciamiento social y, en muchos casos, imponiendo la reclusión domiciliaria. Estas medidas tienen como consecuencia inherente la caída en el desuso de los transportes. ¿Qué sentido tiene una industria cuyo fin es llevar unas personas con otras, en un mundo en el que las personas no se pueden juntar?

Obviamente los Gobiernos no han prohibido enteramente el uso los transportes, ya que las conexiones por carretera e incluso ferroviarias son imprescindibles para el funcionamiento del Estado (aunque han sido substancialmente limitadas) y los transportes marítimos son principalmente de mercancías, por lo que no suponen un riesgo relevante en comparación con el transporte de personas (podríamos mencionar el golpe que ha sufrido la industria de los cruceros turísticos, pero estos pertenecen más a la industria de la hostelería que a la del transporte), ahora bien, no olvidemos que en este artículo estamos hablando del transporte aéreo. Esta industria (si bien podemos reconocer la existencia de conexiones aéreas fundamentales) no es en su plenitud un sector esencial para el funcionamiento de los Estados y, además, es una forma de transporte especialmente peligroso, sobretodo en una fase inicial de la enfermedad, ya que la propagación de la enfermedad de un país a otro suele ocurrir por medios aéreos.

Podemos destacar las primeras infecciones en Canadá por parte de Iraníes recién llegados en vuelos internacionales).

De modo que la conexión entre la pandemia y la aviación comercial queda explicada, a medida que el virus se ha propagado más profundamente por un país las aerolíneas que vuelan a y desde ese país han empezado a notar una bajada en la demanda, por un lado de nacionales que están en aislamiento (obligado o por voluntad propia) y por otro lado de extranjeros de países menos afectados que deciden no viajar a dicho país por el riesgo de contagio. Eso sin tener en cuenta las suspensiones de conexiones aéreas que han decretado varios Gobiernos, medida extraordinaria para evitar que el virus llegue a menos lugares.

Cronología de una crisis

Como hemos dicho anteriormente hay una profunda conexión entre la extensión del virus y la industria del transporte aéreo, de modo que la crisis en el sector de la aviación se ha ido gestando progresivamente desde el momento en el que China aceptó que tenía un problema con un nuevo tipo de coronavirus en la ciudad de Wuhan.

En la primera instancia de la propagación de la enfermedad, cuando China era el único país con una cantidad relevante de afectados, se tomaron las primeras medidas para evitar la propagación del virus, entendiendo (como hemos mencionado antes) el potencial peligro de volar a regiones infectadas. Entonces el Gobierno de EEUU prohibió la entrada en el país de personas que hubieran estado recientemente en China. Es decir, cerró este mercado para aerolíneas americanas, lo cual no tuvo un impacto profundo en las mismas por dos motivos: en primer lugar las aerolíneas americanas que vuelan a China son las 3 aerolíneas más grandes del mundo, United Airlines, Delta Airlines y American Airlines, que, debido a su inconmensurable tamaño, pueden afrontar el cierre de un mercado no esencial como el chino y, en segundo lugar, el mercado chino está dominado por compañías Chinas nacionalizadas muy consolidadas en este mercado (China Southern Airlines, China Eastern Airlines y Air China).

El mercado chino acabó cerrándose para todo el mundo, ya sea porque los gobiernos prohibieron los vuelos o simplemente la demanda bajo tanto que las aerolíneas no tenían razones para seguir volando a China. Las aerolíneas europeas no se vieron muy afectadas, ya que muy pocas vuelan a China, pero las asiáticas cercanas a China sufrieron un golpe más duro, principalmente Scoot (Tailandia), Cathay Pacific (Hong Kong) y ANA (Japón). Sin embargo, por lo general se pudo afrontar el golpe.

La situación no empeoró significativamente para la aviación hasta que se empezó a propagar el virus, a la expansión del virus a Corea del Sur le siguió las cancelaciones de vuelos a Corea del Sur, a la expansión del virus a Irán le siguió las cancelaciones de vuelos a Irán y lo mismo pasó con Italia. El momento en el que, desde Italia, el virus se propagó por toda Europa fue cuando la situación empezó a ser realmente seria.

Europa es uno de los mercados fundamentales de la aviación comercial mundial, en ella se localizan las 4ª, 5ª y 6ª aerolíneas más grandes del mundo. En Centroeuropa, el Grupo Lufthansa (Lufthansa, Austrian Airlines, Swiss Airlines, Brussels Airlines y Eurowings), en Francia y Países bajos, el Grupo Air France-KLM (Air France, KLM Royal Dutch Airlines y Transavia) y, en España, Reino Unido e Irlanda, IAG (International Airlines Group, formado por Iberia, British Airways, Aer Lingus, Vueling y Level). La situación para estas compañías se volvió insostenible desde el momento en el que Europa se convirtió el epicentro de la pandemia, que nunca es un lugar al que la gente quiera viajar.

La situación insostenible empeoró aún más cuando el 11 de marzo el presidente de EEUU, Donald Trump, hizo un discurso solemne en televisión en el que anunció la prohibición de vuelos transatlánticos desde Europa. Esta dura medida, sin precedentes en la historia, supuso un golpe mortal a la aviación de larga distancia, siendo las rutas transatlánticas las de mayor relevancia para este sector del transporte aéreo, debido a la multitud de relaciones culturales, económicas y políticas entre los EEUU y Europa.

Para una persona no familiarizada con el mundo de la aviación comercial puede que no parezca una medida de tanta gravedad, pero hay que tener en cuenta que más de 1700 aviones cruzan el Atlántico diariamente para ir de Europa a EEUU y viceversa. La cantidad de personas que se ven afectadas por esta medida es importante, y más allá de eso, estos vuelos son de los más rentables para las aerolíneas. Los viajes entre EEUU y Europa son un negocio que llega a los 130.000 millones de dólares anuales. Pero esta prohibición hizo que la crisis ya no solo se viera reflejada en la aerolíneas Europeas, esta prohibición también está teniendo efectos devastadores en las tres grandes aerolíneas estadounidenses. Las 6 aerolíneas más grandes del mundo registraron pérdidas en bolsa entre el 14% y el 12% y entraron en una profunda crisis.

La respuesta de las aerolíneas

La gravedad de la situación solo puede responderse mediante la minimización de las pérdidas, intentando reducir los gastos y asegurando la liquidez. La estadounidense United Airlines, que es la 4ª aerolínea más grande del mundo, ha reducido para abril su número de vuelos en un 60% y prevé que sus aviones que sigan volando verán solo una ocupación del 20% al 30%. Desde la rueda de prensa en la que se anunció esto, han reducido los vuelos aún más. Casi todas las aerolíneas europeas están registrando un balance negativo de reservas, es decir, están reembolsando más reservas de las que están registrando.

Ciertas aerolíneas, entre las que se encuentran la brasileña Azul, las australianas Qantas y Virgin Australia y la canadiense Westjet han suspendidos todos los vuelos internacionales hasta nuevo aviso y otras compañías como la polaca LOT, la austriaca Austrian Airlines y la belga Brussels Airlines han suspendido toda su actividad. Si bien las medidas que hemos mencionado se han tomado por parte de aerolíneas pequeñas y medianas, los grandes referentes del sector también están tomando medidas contundentes:

Lufthansa es la aerolínea más grande de Europa y la 4ª del mundo por ingresos, con una flota de 330 aeronaves, con 274 destinos a 75 países diferentes. Ha reducido su extensa oferta de destinos a larga distancia de manera drástica a un solo vuelo de Zürich a Newark y vuelos de Francfort a Sao Paulo, Chicago, Montreal, Tokio, Bangkok y Johannesburgo. El que esta sea la oferta de larga distancia de Lufthansa en marzo de 2020 sería algo inimaginable para cualquiera en la industria en 2019.

American Airlines, la compañía más grande del mundo por ingresos y flota, con un total de 350 destinos, 127 de ellos internacionales en 65 países, ha reducido sus vuelos a larga distancia a un vuelo de Miami a Londres y vuelos de Dallas a Londres y de Dallas a Tokio. Un total de 3 rutas. Una situación extraordinaria para un aerolínea de esta envergadura.

No solo se minimizarán las perdidas mediante la reducción de las rutas, sino que se prevén las pérdidas de puestos de trabajo. La cifra del total de los despidos es difícil de calcular, pues depende mucho de lo que se alargue la situación y de si hay rescates económicos. En el caso de Norwegian se va a aplicar un ERTE a 7300 trabajadores, el 66,3% de su plantilla, Ryanair ha convocado a los sindicatos a una reunión para anunciarles las nuevas medidas de recorte, y pedir a sus pilotos y tripulantes de cabina que pidieran permisos sin sueldo debido al descenso de la actividad. En España, los ERTE del sector del transporte aéreo afectará a alrededor de 30.000 empleados. y se espera que muchas aerolíneas sigan este camino. Y el efecto dominó que esto producirá, sobretodo en países dependientes del turismo como España, será devastador: el presidente de IATA para Europa declaró en entrevista con Business Insider España que “cada puesto de trabajo de la aviación soporta a 24 otros en los sectores de viajes y turismo”.

Una medida más que se propone para paliar los efectos de esta recesión, depende de los aeropuertos más que de las aerolíneas, es cambiar el sistema de slots. En la aeronáutica un slot es una reserva de tiempo para realizar un trayecto, que se establece para tener preferencia al realizarlo y poder cumplir un horario previsto. Según el sistema actual las compañías que compran slots tienen la obligación de utilizarlos, si no aterrizan o despegan en su slot consistentemente entonces otra aerolínea lo puede comprar. El problema con este sistema es que está provocando que muchas aerolíneas continúen, en la crisis actual, volando aviones prácticamente vacíos para no perder ciertos slots muy valiosos. Si se cambiase el sistema de forma que no se requiriera usar el slot para conservarlo, al menos durante la duración de la crisis, las compañías no se verán obligadas a incurrir en los costes de mantener estos vuelos para mantener los slots.

Otra medida que se prevé llevar a cabo para mitigar los efectos de la crisis si la situación lo llegará a repetir es una de las lecciones aprendidas de la crisis del 11S, la fusión entre aerolíneas. Para poder afrontar las dificultades de aquel periodo se formaron los conglomerados de aerolíneas más grandes. Unir los esfuerzos de diversas aerolíneas puede ser una manera de hacer frente a la mayor crisis de la historia de la aviación.

Si la situación se prolonga podemos estar ante un prospecto muy negativo, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) asegura que, sin ayudas externas, el 75% de las aerolíneas quebrarán en cuestión de tres meses, proceso que está empezando a ocurrir. La aerolínea británica Flybe (fue la aerolínea regional más grande de Europa) ya ha quebrado y Norwegian Airlines está al borde del colapso, tras haber perdido el 85% de su capitalización y haber cancelado 4.000 vuelos. La solución no depende de la aerolíneas en este punto, ya que el problema viene de fuera de su industria.

No todo es negativo

En una situación tan crítica las aerolíneas cuentan con el alivio que supone la drástica bajada del precio del petróleo en los últimos meses, como consecuencia de la guerra de precios entre Arabia Saudí y Rusia. El barril de Brent se encuentra al precio más bajo desde 2003, a $27,95, lo que supone un alivio considerable a las aerolíneas, ya que su principal gasto es en combustibles, resultando mucho más fácil mantener ciertas rutas. Si la misma crisis hubiera ocurrido hace un año, el precio del barril estaría a los $68,39 poniéndoselo mucho más difícil a las aerolíneas.

Otro aspecto positivo de esta crisis en comparación con la producida por el 11-S es que el problema de la crisis no nace de la desconfianza hacia el transporte aéreo por parte de la población. Tras los atentados del 11 de septiembre, la población desarrolló una desconfianza de cierto peso hacia la industria, la gente tenía miedo de volar, y los Gobiernos tuvieron que regular de forma más estricta la aviación, lo que derivó en pérdidas para la industria. En el caso de la crisis del coronavirus, en cuanto la gente pueda permitirse volver a volar, lo hará, porque la causa de la crisis no tiene intrínsecamente nada que ver con el transporte aéreo.

Ayudas del Gobierno

Pero estas dos circunstancias no van a salvar a la industria de la aviación comercial, únicamente mermaran, en cierta medida, los efectos que pueda tener la crisis. Para poder salvarse estos grandes conglomerados empresariales miran al Estado. Los gobernantes y legisladores de los países afectados tienen que comprender la importancia de la aviación en una economía en funcionamiento de un país desarrollado, pues más allá de la riqueza que ella misma genera y los puestos de trabajo que crea, el transporte aéreo tiene un impacto en todos los sectores de la economía, sobretodo en el sector turístico.

En España, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ya ha solicitado el aplazamiento del pago del impuesto de sociedades, de las cotizaciones a la Seguridad Social y de las tasas aeroportuarias que les cobra Aena. Y, demandas similares están siendo presentadas por las patronales del sector del transporte aéreo a nivel mundial. Las cifras más concretas provienen, de nuevo, de AITA, que reclama que las aerolíneas a nivel mundial van a necesitar un rescate de entre los 137.000 y 182.000 millones de euros. Las aerolíneas quieren minimizar los costes de mantenerse a flote, pero sobretodo quieren liquidez.

El que las aerolíneas presionen tanto por este tipo de medidas se debe principalmente a que lo que va a determinar que una aerolínea quiebre y otra supere la crisis va a ser la liquidez que tengan las cajas de estas grandes entidades, pues esto, a su vez, determinará cuanto tiempo podrán hacer frente a los gastos que supone mantenerse a flote teniendo unos ingresos bajo mínimos.

De modo que podemos pronosticar que IAG podrá mantenerse a flote de forma estable durante un tiempo, porque (según datos de el Economista.es) cerró el ejercicio de 2019 con una caja de, casi, 6.700 millones de euros, además, tiene a su disposición líneas de crédito que puede elevar su liquidez a los 8.700 millones de euros. Esto, junto a su saneada estructura de gastos hace que sea una de las favoritas para sobrevivir. Pero como apunta el consejero delegado de SAS (aerolíneas escandinavas) una abundante liquidez no dura para siempre, el “bote salvavidas” que supone la liquidez está muy limitado en el tiempo. SAS cerró su año fiscal con una caja de 808 millones e euros y líneas de crédito no dispuestas por 276 millones, Suecia y Dinamarca, que poseen participaciones del 14,82% y del 14,24% en SAS, anunciaron 300 millones de dólares en garantías de préstamos para la aerolínea escandinava en dificultades.

Ya podemos ver los primeros ejemplos de ayudas a aerolíneas para afrontar la crisis: entre ellos hay que destacar el paquete de ayuda de 58.000 millones de dólares que se enmarca en la Ley de estimulo económico para hacer frente al coronavirus de 2 billones de dólares aprobado por el Congreso estadounidense. Ayudas que han sido aplaudidas tanto por CEOs de las grandes aerolíneas como asociaciones de trabajadores. En situación similar a las aerolíneas estadounidenses se encuentra Air France-KLM, que está negociando un paquete de ayudas con el ejecutivo francés, pues, pese a tener una liquidez respetable tienen problemas con su estructura de costes y tienen un flujo de efectivo negativo.

En una situación indecisa están aerolíneas de menor envergadura, como easyJet o jet2.com, con cierta liquidez pero con propensión a registrar importantes pérdidas durante la temporada más baja del ciclo económico. Para estas aerolíneas es importantísimo el factor del tiempo, lo único que va a determinar que se puedan salvar (sin intervención estatal) va a ser que estén ingresando cuando llegue la época alta.

Pero ciertos Gobiernos, no siempre dispuestos a rescatar a estos inmensos conglomerados empresariales, están viendo otra solución; la nacionalización de las aerolíneas. Dado que no se pueden permitir las quiebras de estas empresas y no ven viable una inyección de capital de esta envergadura ciertos Gobiernos ven la nacionalización como la mejor manera de garantizar la supervivencia. La nacionalización de ciertas aerolíneas posibilitaría asegurar su liquidez sin aumentar la deuda de las mismas. El que los Gobiernos decidan nacionalizar a sus aerolíneas en vez de únicamente inyectar capital vendrá determinado por la agenda política del Gobierno (un ejecutivo de izquierdas verá la nacionalización de forma más positiva) y por las circunstancias internas de la entidad. Si la caja de una aerolínea presenta más liquidez puede que sea más fácil ayudar económicamente a la entidad para que afronte la crisis, mientras tanto una aerolínea que reporta pérdidas y con problemas para obtener crédito va a ser una candidata mucho más proclive a la nacionalización.

Ya tenemos ejemplos de nacionalizaciones de aerolíneas para afrontar la crisis. El más claro es el ejemplo de Alitalia, la cual lleva sin obtener beneficios una década y está subsistiendo a base de ayudas del Gobierno, de modo el Gobierno italiano ha decidido nacionalizarla dadas las críticas circunstancias del país. Esto lo ha hecho tras la aprobación de un paquete de estímulo económico de 25.000 millones de euros, de los cuales 600 millones van para salvar a las aerolíneas. A Alitalia le puede seguir Norwegian Airlines, esta aerolínea de bajo coste tiene una caja de 300 millones de euros y problemas para captar más liquidez, está en una situación crítica.

Mientras tanto Francia y Alemania muestran su disposición a llevar a cabo medidas similares si es estrictamente necesario: Air France-KLM presenta una situación lo suficientemente buena como para evitar la nacionalización, por lo menos mientras la crisis no se prolongue. Lufthansa, pese a presentar una liquidez de 3.575 millones de euros no es suficiente para cubrir los costes de un trimestre, por lo que han optado por reducciones muy drásticas de costes, que esperan que sean suficientes.

Así, se ha propagado el rumor de la nacionalización (parcial en principio) de British Airways, easyJet y/o Virgin pero el Gobierno ha desmentido dicho rumores, diciendo que únicamente estará dispuesto a rescatar a las aerolíneas como última opción y si se ven respaldados por los accionistas de estas. Además, la nacionalización de British Airways no tendría sentido por dos motivos; su buena liquidez y la dificultad que supondría al formar parte de un conglomerado internacional con otras aerolíneas extranjeras, lo que tendría importante repercusión. En la misma situación se encuentran las grandes aerolíneas europeas, Air France-KLM, Lufthansa e IAG, lo que hace la nacionalización de todos estas aerolíneas algo muy complicado al ser conglomerados internacionales.

Al mismo tiempo hay ejemplos de Estados que no se han pronunciado respecto a la crisis de la aviación comercial así como otros que no contemplan ni la nacionalización ni ningún tipo de rescate, como es el ejemplo de Países Bajos, cuyo Presidente se muestra reacio a intervenir en este sector de la economía.

Conclusión

La crisis que provoca la COVID-19 en el sector de la aviación comercial es síntoma y a la vez causa de la crisis que está provocando este virus tanto en la Globalización como en el sistema económico-político neoliberal actual. Es obvia la manera en la que la Globalización se está viendo deteriorada, al verse limitado el transporte, se ven limitadas las conexiones entre el planeta, pero es más sutil la manera en la que se ve afectado el orden neoliberal.

El neoliberalismo, así como el neoconservadurismo, nos lleva diciendo desde tiempos de Reagan que nos estamos sobrepasando con el Estado, que el Estado de bienestar es un atentado contra la libertad de las personas. Mientras tanto, hoy nos enfrentamos a una crisis sin precedentes en la que, para proteger a las personas, es necesaria la intervención estatal de forma profunda, y van a ser en aquellos países donde se ha intentado que el Estado tenga una menor intervención en la vida de los individuos donde más se va a sufrir las consecuencias del virus. En muchos lugares, el Estado ha asumido un papel que no lo ha tenido nunca, y la historia nos enseña que le va a costar renunciar a él.

Para algunos esto será desastroso, pues argumentarán que esto significará que tras la crisis la recuperación será mucho más lenta y menos libre, para otros será algo estupendo, ya que el Estado podrá reconstruir una economía mucho más organizada. La izquierda argumentará que esta situación necesita más Estado para resolverse, la derecha dirá que necesita menos, es la vieja historia de siempre, pero el coronavirus no comprende de ideologías políticas, por lo que creo que es el momento de dejar las diferencias de lado y ponerse a trabajar juntos.

Me gustaría terminar con una reflexión del Premio Nobel de Economía Joseph Stiglitz en su artículo El fin del neoliberalismo y el renacimiento de la historia, “Al final de la Guerra Fría, el politólogo Francis Fukuyama escribió el celebrado ensayo ¿El fin de la Historia? El colapso del comunismo, aducía, levantaría el último obstáculo que separaba al mundo entero de su destino de democracia liberal y de economías de mercado.” Esta pandemia ha puesto en duda esto último, puede que por primera vez desde la Guerra Fría el orden económico neoliberal se haya visto cuestionado, puede que estemos ante el “renacimiento de la historia”.

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